ファイヤーボールズ | アメリカンマッスルカーの代名詞シボレーコルベットを始め、ダッジ チャレンジャー・フォードマスタング・シェルビーGT500など特別な1台をお届けいたします。

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GALLARY > CORVETTE HISTRY

 

1st. Generation 1953〜1962  詳細へ>>

 スポーツカーと言えばまずはエンジン。アメリカン・スポーツカーの代表的存在であるコルベットとくれば思い浮かぶのはV8エンジンである。しかし、53年のデビュー当初においてコルベットはV8ではなく、陳腐な直列6気筒(Blue Flame)を搭載していた。当時としては最先端素材だったFRP製のボディの採用によって総重量1.2トンという軽量さを達成してはいたものの、150hpの直6エンジンによる走りっぷりは、悲しいことに周囲の期待するものとはほど遠かった。それゆえ、当時のコルベットは「名ばかりのスポーツカー」と比喩されていた。 そんな境遇にあったコルベットは55年になると待望のOHV・V8エンジンを搭載する。だが、コルベットが真のスポーツカーとなるのは、ゾーラ・アーカス・ダントフによって開発された画期的な579型高性能エンジンを積む57年モデルが登場してからのことだった。コルベットの開発に携わりたいという思いだけでシボレーに入社したダントフは自身がレーサーでもある天才肌のエンジニアだった。そんな彼は、54年になって、コルベットのチーフエンジニアという肩書きを得ると、愛するコルベットをワールドクラスのスポーツカーに仕立てるべく行動を開始した。その結果57年に登場した新型V8の579型は、米国自動車界初の1立法インチ(cu.in.)あたり1馬力の出力を達成した画期的な高性能エンジンだった。その後、コルベットの高性能エンジンといえば、別名フューリーとも呼ばれるフューエル・インジェクションという時代がしばらく続く。

 

2nd. Generation 1963〜1968 詳細へ>>

 そして66年になると、コルベットの高性能エンジンの座にはビックブロックが就き、多大な生産コストと頻繁な整備を要するスモールブロックのフューリーは、お役御免とラインから消えていったのだった。ところで、アメリカンV8エンジンには排気量の少ない小型のスモールブロックと排気量の大きなより大型のビックブロックの2種類がある。元々は前者しかなかったのだが、トラックといったより高い出力を要する分野には役不足ということで登場したのが、成りも出力もより大きなビックブロックだった。 その当時の米国自動車界といえば、鉛をたっぷりと含むハイオク・ガソリンも激安で、ハイパワーであることが善だったマッスルカー全盛時代。そんな時代に登場したビックブロックは、デカイ、スゴイ、速いが大好きなアメリカ人のハートをわしずかみにした。そして65年を境にハイパワー・コルベットのエンジン=ビックブロックとなったのだった。

 

3rd. Generation 1968〜1982 詳細へ>>

 65年にはわずか1基しか用意されていなっかったビックブロックだが、マッスルカー時代のピークを迎えた69年のカタログ上では、なんと6基を数えるまでになっていた。それらはすべて427L(7L)エンジンで、中には公道での使用を想定していないZL-1やL-88といった怪物級のパワーを誇る物もあった70年代に入ると、排ガス規制は年々その厳しさを増し、また社会における安全意識も高まっていった。そんな流れの中、ビックブロックはその牙を抜かれ、最大事には454(7.5L)にまで排気量が拡されたものの、出力は排ガス対策のために270hpまで下がってしまった。そして、74年モデルを最後にコルベットのカタログからビックブロックのエンジンオプションは消滅したのだった。

 一方のスモールブロックもビックブロック同様、排ガス対策技術の遅れの影響を大きく受けていた。65年には最大の375hpの出力を誇った物の、米国車暗黒時代の70年代最悪の年である75年では、排気量が350へと引き上げられていたにもかかわらず、最強のオプションで250hp、標準装備版のほうは165hpという悲惨な状況に陥っていた。80年になるとカタログからオプションエンジンが消え、排ガス規制のもっとも厳しかったカリフォルニア州向けのエンジンは、排気量が305が低められた上に出力の方も180馬力まで下がっていったのだった。それはともかく、カリフォルニア州仕様は別として、79年を境に排ガス対策技術に一応の目処が立ったことで、コルベットのエンジンは次第にその出力を上げていく。

 

4th. Generation Early Model 1984〜1990 ・ Late Model 1991〜1996 詳細へ>>

 そして85年になってTPIと呼ばれる電子制御のによるシーケンシャル・フューエルインジェクション・システムを得ると、その熟成が進むに連れ、年々その性能を向上させていった。90年代を迎えるとコルベットの歴史年表を飾る大事件が連発する。 まず、ベース・エンジンのL-98の出力が250hpとなった90年、385hpの高性能を誇るDOHC32バルブV8のLT-5エンジンとそれを搭載するスーパーコルベットのZR-1が登場する。そして92年になるとそれまでの旧世代L-98に代わり、300hpの新世代スモールブロックV8であり、かつての名機の名を復活させた新型LT-1が標準装備となる。この新旧の差異は数多くあるが、その最もたるものは冷却がブロックからヘッド優先になったこと、そしてディストリビューターが廃されてクランクトリガーによる電子式イグニッションとなったことだ。そしてC4のモデル末期の96年には6速マニュアルとの組み合わせのみ選択可能な340hpのLT-4が登場し、長きに渡って高出力化が途絶えていたスモールブロック・ファンたちを狂喜させた。

 

5th. Generation 1997〜2004 詳細へ>>

 97年、14年ぶりの新型車であり第5世代目となるC5が登場すると、コルベットエンジンはまた新たな飛躍を遂げる。まず、LT-1に代わって、100%新設計のLS-1が標準装備となった。LS-1は345hpという高性能と高燃費を同時に実現した、数多くの新機軸を擁する画期的なエンジンだった。

 そしてシボレーは新世紀である2001年モデルのラインに取って置きの隠しだまを用意していた。それは63年のみの高性能オプションだったZ06の名が冠せられた高性能版コルベットで、その専用エンジンとして、これまた71年にビックブロック・ラインアップの最後を飾った名機LS-6の名を継ぐ新型スモールブロックが登場した。

 

6th. Generation 2005〜

 LS7 7.0リッター・エンジンは、GMが開発した乗用車用エンジンとしては最もパワフルな最高出力376kW(511ps )、最大トルク637Nm(64.9kg・m)を発揮する。アメリカン・スポーツカーの歴史において特別な意味を持つ、「427立法インチ」エンジンの復活というエピソードがファンの注目を集める一方、モータースポーツを起源とする数々の先端技術を投入して開発を進めた結果、大排気量ならではの圧倒的な加速感ばかりでなく、スポーツカーに相応しい官能的なフィーリングや、日常での扱いやすさをも実現している。 数ある技術的特徴のなかでも、チタニウム製コネクティング・ロッドおよびインテーク・バルブは、レース用エンジンなどごく限られた高性能エンジンだけに見られる軽量化技術である。コネクティング・ロッド単体の重量はLS2と比較して約30%軽量であり、エンジンの高回転化に貢献するばかりでなく、チタニウム鋼材本来の剛性の高さにより、耐久性の向上にも貢献する。 CNC加工が施されたポートを持つアルミ製シリンダーヘッドはLS7のために開発された新設計で、吸入気の流速を高く保持し、低回転域の豊かなトルクと高回転域のパワーを両立。組み合わされるインテーク・バルブは軽量かつ高剛性のチタニウム製として、バルブ径の大径化と軽量化を両立した。さらにエキゾースト・バルブも大径化され、排気効率の向上を図っている。バルブ挟み角はLS2の15°に対して12°と狭く、直線的なポート形状により流速および流量を確保、燃焼効率の向上にも寄与する。 オイル潤滑システムにはドライサンプ式を採用。ドライサンプ式はコーナリング時に発生する巨大な横Gの中でも優れた潤滑性能を発揮し、レーシング・エンジンに幅広く採用されている技術。市販車で採用した例はごく稀である。 この他にも、アルミ鍛造製フラット・トップ・ピストンや鍛鋼製クランクシャフトなど、レーシング・エンジンに見られるような高度な技術を随所に採用して高性能化を実現しており、しかも、その技術の多くはコルベットC5-RならびにC6-Rによる実際のレースで実証されたものである。

 

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<文章はCORVETTE GMアジア・パシフィック・ジャパンより抜粋>

 

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